航運和造船是國際化和市場化程度最高的行業(yè)，很難被人為干預(yù)。這也使得造船行業(yè)成為了高風(fēng)險行業(yè)，除貨物運輸需求變化之外，國際社會政治動蕩、大宗商品價格、匯率等因素都能直接或間接影響造船供給。

       統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除去各類國有船企，保守估計，我國目前仍有150余家具有一定建造能力的民營船企在開工。。

      自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，新船訂單銳減，國外船東訂單集中在國企手中。有些不差錢的民企開始自籌資金參與新船投資，有的民企更是幾乎全額墊資自己做船東，讓國外管理公司當(dāng)名義船東，一時間做得風(fēng)生水起。然而，這種方式并非長久之計。民企畢竟資金有限，由于本輪航運周期仍未“否極泰來”，船市甚至有進(jìn)一步下行的風(fēng)險，若船市依舊在谷底徘徊，民企難免在財力上“捉襟見肘”；有的民企沒有能力自己投資，只好任由船東壓價，低價甚至虧本接船，這無異于飲鴆止渴。

      據(jù)了解，工信部分兩批公布了符合船舶行業(yè)規(guī)范條件的船企名單，民營船企也由此被分為兩大類，即“白名單”船廠和“非白名單”船廠。名列“白名單”的船廠有可能繼續(xù)獲得銀行的支持，其中最重要的是，銀行會開立出口船舶必需的銀行還款保函并提供建造融資服務(wù)。因此，這些民企仍有機(jī)會在國際市場上與國企以及日韓船企爭奪日益減少的新船訂單。為保生存，只要船型合適，價格能夠接受，民營船企就必須全力爭取訂單。

下一條：船用家具的定義